Трагедия в небето: Двама пилоти загинаха при инцидент с L-39ZA

На 13 септември, двама военни летци загубиха живота си, след като техният самолет L-39ZA, част от българските ВВС, се разби по време на тренировъчен полет в Трета авиобаза. Загиналите, майор Петко Димитров на 51 години и 28-годишният лейтенант Венцислав, бяха опитни инструктори, които извършваха маневри на ниска височина в контекста на подготовка за предстоящо авиошоу, насрочено за следващия ден, но впоследствие отменено от служебния министър на отбраната Атанас Запрянов.

Смъртта на пилотите бе обявена по време на кратка пресконференция, проведена от служебния премиер Димитър Главчев, министър Запрянов, заместник-началника на отбраната лейтенант Цанко Стойков и генерал-майор Димитър Петров, командир на българските ВВС.

След преглед на наличните видеозаписи, разпространени в медиите и онлайн, експертите от ДРМ изразиха мнение, че инцидентът може да е резултат от пилотска грешка, свързана с организацията на ВВС, управлението и културата в авиацията,пишат от Телеграм канала De Re Militari.

Възможна причина за катастрофата може да бъде и техническа неизправност на катапултите. Според анализа на видео материала, пилотът е продължил да маневрира с контролния стик до последния момент, опитвайки се да увеличи ъгъла на атака, за да излезе от стръмното спускане.

За успешното катапултиране е необходимо пилотът да освободи контрола върху стика, за да може да активира механизма за катапултиране с двете си ръце, което в противен случай може да доведе до свободно падане на самолета. От видеозаписа става ясно, че пилотът не прекратява опитите си да възстанови контрола над летателния апарат.

Според техническия наръчник на самолет L-39C, в момента на вземане на решение за катапултиране, пилотът трябва да хване с двете си ръце двойната дръжка за фураж и да активира механизмите, което да доведе до изхвърляне на седалката от кабината. Останалата част от процеса по катапултиране е автоматизирана.

Важно е да се отбележи, че наблюденията могат да съдържат грешки, тъй като в учебниците за L-39C се посочва, че при увеличаване на скоростта, самолетът често самостоятелно се опитва да излезе от пикиране. Според информацията, по време на ускорението, самолетът остава стабилен и не проявява склонност към преобръщане, а при нарастване на скоростта, той се опитва да се изправи.

Тази трагедия повдига важни въпроси относно безопасността и подготовката на пилотите в българските ВВС, както и за техническото състояние на летателната техника,продължават със своя анализ от Телеграм канала De Re Militari.

Относно загубата на контрол
Без да разчитаме на информацията от черната кутия, не можем да определим точната скорост и височина на самолета, за да направим изводи относно възможни грешки на пилота. Затова ще предоставим основни и ориентировъчни минимални скорости от учебниците за самолета.
На всички височини минималната допустима скорост е 200 км/ч, при която самолетът е достатъчно стабилен и управляем. По време на изпълнение на акробатични маневри пилотът трябва да избягва полети с приборна скорост под 200 км/ч. Това е особено важно при изпълнение на вертикални фигури. При скорост под 200 км/ч трябва да се избягва прекомерното издърпване на контролния лост.
Минималната приборна скорост (скорост на претоварване с G-фактор, равен на 1) при прибрани задкрилки и колесници, когато двигателят работи на празен ход, е 180 км/ч.
Когато самолетът достигне скорост, която е с 5-10 км/ч над минималната, се наблюдава треперене на самолета и вибрации на стика (от елероните).
При достигане на скорост от 160-165 км/ч и издърпване на стика докрай назад, самолетът нормално снижава носа си и преминава в режим на парашутизъм с постепенно увеличаване на скоростта до 200-220 км/ч.
Предоставени са и ориентировъчни указания за изпълнение на "лупинг":
При стартиране на маневрата е необходима приборна скорост от около 650 км/ч, като се поддържа около 4G натоварване при изкачване. В най-високата си точка самолетът не трябва да има по-ниска скорост от 200 км/ч.
Постигнатата височина при изкачване трябва да бъде в диапазона от 1 км до 1,4 км. При излизане от лупинга, скоростта трябва да е 650 км/ч.
Уточняваме, че това са основни величини и пилотите всъщност следят много повече индикатори при извършване на такъв тип маневри, особено на екстремно ниска височина.
От екипа на ДРМ смятаме, че има два рискови фактора, които са допринесли за инцидента: твърде ниска скорост и твърде ниска височина. Фаталният риск е свързан с височината, тъй като самолетът в последните мигове преди удара започна да излиза от пикиране, т.е. възстанови маневреност чрез ускорение до най-вероятно необходимите 220 км/ч приборна скорост.

Но най-важният въпрос е кой е съставил плана за тази маневра и защо е възложена на учебен самолет L-39, който има съотношение тяга към тегло под 1.0? Подобен вид маневра би била излишно опасна дори за изтребител МиГ-29 със съотношение над 1.0, освен ако не се извърши по-продължително изкачване, за да се осигури буферна височина в случай на грешка.
Използването на L-39 за фигури на толкова ниска височина според екипа на ДРМ е абсолютно ненужен риск. Необходимо е пълно разглеждане на времевата линия от инцидента до планирането на тази фигура и дали изобщо е била предварително планирана с нужните параметри. Какви са причините да се поемат тези рискове? Културата във ВВС, прекалено високи очаквания, дългогодишни грешки в управлението или други фактори?